列車が一度も走らなかった橋やトンネルはなぜ残る？「未成線」が生まれた理由

列車が一度も走らなかった橋やトンネルはなぜ残る？「未成線」が生まれた理由

山あいを走っていると、線路につながっていないコンクリート橋や、山肌にぽっかりと開いた鉄道用らしいトンネルを目にすることがあります。

昔は列車が走っていて、廃線になったあとにレールだけ撤去された――そう考えるのが自然でしょう。ところが日本には、橋やトンネルまで造られながら、そこを営業列車が一度も走らなかった場所があります。

こうした、計画や建設が進められたものの開業まで到達しなかった鉄道は、一般に「未成線」と呼ばれています。

なぜ、橋やトンネルまで完成させながら鉄道を造るのをやめたのでしょうか。そして、使わないと決まった巨大な構造物が、なぜ何十年も残っているのでしょうか。

その答えを考えるうえで象徴的なのが、島根県浜田市に残る広浜鉄道今福線です。

今福線では、戦前と戦後に異なるルートで二度も鉄道建設が進められました。しかし、どちらも営業開始には至りませんでした。それどころか、戦前に造られた橋と、その約30年後に造られた別の橋が交差しながら、両方とも鉄道として使われなかった場所まで残っています。

未成線の多くは、最初から無意味な鉄道を造ろうとした結果ではありません。計画された時点では必要だと考えられていた鉄道が、完成を待つ間に戦争や人口、産業、道路、自動車、鉄道政策などの変化に追い越されてしまったのです。

線路のない橋や列車の来ないトンネルは、その変化が目に見える形になったものでもあります。

列車が走らなかった橋やトンネルの正体は「未成線」

「未成線」は、現在の法律で厳密に一つの範囲が定められた分類名というわけではありません。

一般には、鉄道路線として計画されたものの開業に至らなかった路線や区間を指して使われています。ただし、計画だけで終わったものまで含める場合もあれば、実際に着工した路線を中心に扱う場合もあり、資料によって範囲には多少の違いがあります。

似た言葉に「計画線」と「廃線」がありますが、この三つは同じものではありません。

未成線についてもう一つ注意したいのが、「未成線なら路線全体で一度も列車が走っていない」とは限らないことです。

一つの鉄道計画の途中までは開業し、その先の延伸部分だけが未成になったケースもあります。たとえば国鉄岩日線は山口県側の岩国から錦町まで開業しましたが、その先の日原方面を目指した岩日北線は建設途中で止まりました。

一方、この記事で取り上げる今福線の4連アーチ橋や第一下府川橋梁のように、鉄道施設として造られながら営業列車が走らなかった構造物も実際に存在します。

「未成線」と「廃線」を区別すると、線路がない橋を見たときの意味も大きく変わってきます。

なぜ鉄道は橋やトンネルまで造ってから中止されるのか

完成済みの橋やトンネルを見ると、「ここまで造ったのなら、あと少し完成させればよかったのでは」と感じます。

けれども、大規模な鉄道は計画を決めた直後に開業できるものではありません。

ルートを決めて測量し、用地を確保し、山を削り、谷を埋め、路盤を造る。川や谷には橋が必要になり、山地では長いトンネルも掘らなければなりません。その上でレール、信号設備、駅などを整えて初めて鉄道として営業できます。

この工程には何年、場合によっては数十年という時間がかかります。

そして、その間にも社会は動き続けています。

計画時には十分な利用者や貨物が見込まれていても、完成するころには人口や産業構造が変わっているかもしれません。道路が整備され、自動車やトラックが普及すれば、鉄道に求められていた役割も小さくなります。

戦争によって資材や人員を確保できなくなる場合もあれば、建設費の増大、財政悪化、政策変更によって中止されることもあります。

「橋まで造ったのにやめた」のではなく、橋を造っている間に、鉄道を成立させる前提条件が変わってしまうことがあるわけです。

その変化を一つの地域で二度経験したのが、広浜鉄道今福線でした。

二度造って二度止まった「広浜鉄道今福線」

広浜鉄道は、中国山地を越えて広島と浜田を結ぼうとした陰陽連絡鉄道の構想です。

島根県によれば、この地域では明治20年代ごろから広島と浜田を鉄道で結ぶことが求められていました。

現在なら浜田と広島の間を自動車で移動できますが、当時は道路事情も交通手段もまったく異なります。山陽側と山陰側を直接結ぶ鉄道は、人の移動だけでなく物資輸送や地域開発の面でも大きな意味を持つと考えられていました。

島根県側で建設されたのが今福線です。

ところがこの路線は、戦前の一度目の建設が中止されたあと、戦後に別ルートでもう一度造られ、それも完成しないという非常に珍しい歴史をたどりました。

1933年、下府から石見今福へ鉄道を造り始めた

最初の今福線は、現在「旧線」と呼ばれているルートです。

1933年（昭和8年）、山陰本線の下府駅から石見今福方面へ約15kmの区間で工事が始まりました。

これは構想だけの鉄道ではありません。

実際に路盤を築き、山にはトンネルを掘り、川や谷を越えるための橋脚やコンクリートアーチ橋も造られました。浜田市は、1940年（昭和15年）に中止された時点で工事がほぼ完成していたと説明しています。

今福線旧線の遺構を見て「なぜこんな場所に立派な橋があるのだろう」と感じるのは、このためです。

そこには本当に鉄道を開業させるつもりで進められた工事の跡が残っています。

1940年に工事中止――太平洋戦争開戦との時系列には注意が必要

今福線の戦前史には、混同しやすい年代があります。

旧線の工事が中止されたのは1940年です。

一方、日本と米英などとの太平洋戦争が始まるのは1941年12月。したがって、「太平洋戦争が始まったため1940年に工事が止まった」と説明すると、年代の前後関係が合いません。

1940年の時点では、すでに1937年から日中戦争が続いており、日本国内では戦時体制が強まっていました。浜田市も、戦争によって資材調達が困難になり、一度目の今福線建設が中止されたと説明しています。

この時代の状況は、現在残る橋の構造にも表れています。

今福線旧線には複数のコンクリートアーチ橋が残っています。島根県は、戦時中に鉄の使用を減らすためコンクリートアーチ橋が多用されたと紹介しており、浜田市も当時の鉄不足の影響を受けたと考えられるとしています。

2008年度には、これらが「今福線のコンクリートアーチ橋群」として土木学会選奨土木遺産に選ばれました。

評価されているのは橋そのものの姿だけではありません。未完成に終わった鉄道のコンクリートアーチ橋がまとまって残り、当時の鉄道建設と社会状況を伝えている点にも価値があります。

戦後は旧線を完成させず、別ルートでもう一度鉄道を造った

戦争が終わっても、今福線旧線にそのままレールを敷いて完成させたわけではありません。

長い空白期間を経て、戦後は浜田駅を起点とする別ルートの新線として計画が進められました。

浜田市の今福線資料では、1969年（昭和44年）に浜田―石見今福間約12kmの新ルートについて工事認可を受けたとされています。その後、実際に橋梁やトンネルの建設が進み、1974年（昭和49年）には三段峡側を含む区間について全線工事認可を受け、杭打式も行われました。

ここでは「1969年」と「1974年」を同じ意味の着工年として扱わない方が実態を理解しやすいでしょう。

1969年は浜田側の新ルートが具体化した段階で、1974年には広島県側の三段峡から石見今福へ向かう区間まで含め、広浜線全体をつなぐ工事がさらに進められたという流れです。

戦後の新線も、紙の上だけでは終わりませんでした。

1971年には第一下府川橋梁が完成し、佐野町と金城町今福を結ぶ下長屋トンネルも掘られました。下長屋トンネルは全長1,633mに及ぶ直線トンネルで、浜田市によれば佐野側は1972～1974年、今福側は1973～1975年に施工されています。

旧線が中止されてから約30年後、同じ地域で再び巨大な鉄道構造物が造られていたのです。

戦前の橋と戦後の橋が交差する場所

今福線を象徴する風景が、浜田市佐野町にあります。

下側に残っているのは、戦前の旧線として1938年（昭和13年）ごろ完成した4連アーチ橋。全長は約62mです。

その上を交差するように延びているのが、戦後の新線として1971年（昭和46年）に完成した第一下府川橋梁で、全長は約86mあります。

造られた時代も、構造も、通る予定だったルートも違います。

それでも二つの橋には共通点があります。

どちらも、鉄道橋として営業列車が走ることはありませんでした。

一つの場所に、1930年代と1970年代という約30年離れた二つの鉄道計画が重なって残っているわけです。

旧線は戦時体制の中で工事が止まりました。戦後は同じ地域で再び鉄道が必要だと考えられ、今度は別ルートで建設が進みます。しかし、その新線が完成を迎える前には、日本の地方交通と国鉄を取り巻く環境が大きく変わっていました。

この交差地点を見ると、今福線が単純な「一度失敗した鉄道計画」ではないことがよく分かります。

1980年、今度は「地方に鉄道を造り続ける条件」が変わった

戦後の今福線を止めた背景は、戦前とは異なります。

高度経済成長期の日本では、地方の鉄道網を広げることが国土開発の一部として進められていました。日本鉄道建設公団によって各地で新線工事が進められ、地方都市間を鉄道で結ぶことには、地域格差の是正や経済基盤の強化といった政策上の役割も与えられていました。

ところが、鉄道を造っている間に地方交通の状況が変わっていきます。

道路網が整備され、自家用車やトラックが普及しました。地方では過疎化も進み、鉄道が完成したとしても十分な利用者を確保できるのかという問題が以前より重く見られるようになります。

国鉄の経営状態も悪化していました。

1970年代後半の運輸白書では、地方開発線や地方幹線について、地域の交通事情の変化や国鉄財政の悪化を踏まえ、建設を慎重に進める必要があるとされています。

こうした流れの中で、1980年（昭和55年）に新線建設の扱いが大きく変わります。

「1日1km当たり4,000人」が新線建設の基準になった

昭和56年運輸白書では、国鉄新線について、開業後の輸送密度が1日1km当たり4,000人以上と見込まれる路線は従来どおり国鉄線として建設を継続する一方、4,000人未満と見込まれる路線では、1980年度から新規工事への着手を停止したことが説明されています。

ただし、ここは単純化できません。

「4,000人を下回った未成線が、その日一斉に廃止された」という制度ではありません。

国鉄以外の運営主体が地方鉄道の免許を取得し、法律に基づいて建設を引き継ぐ条件が整えば、工事を進められる仕組みも残されていました。実際、その後に第三セクターが運営主体となり、凍結されていた工事を再開して開業した地方鉄道もあります。

同年12月には日本国有鉄道経営再建促進特別措置法が施行され、国鉄は地方交通線対策を含む本格的な経営再建へ進みました。

今福線新線も1980年に建設が凍結され、その後、工事を引き継いで鉄道を運営する事業者は現れませんでした。

これを「国鉄が赤字だったから中止」とだけ説明すると、当時起きていた変化の一部しか見えません。

問われるようになったのは、鉄道を完成させられるかどうかだけではなく、完成後にどれだけの人が利用し、誰が運営し、その鉄道を維持していくのかという問題でした。

今福線は、その交通政策の転換点で再び止まったことになります。

では、なぜ使われない橋やトンネルを壊さないのか

ここまでで「なぜ完成しなかったのか」は見えてきました。

もう一つの疑問は、鉄道にならないと決まった橋やトンネルが、なぜ今も残っているのかということです。

これを「撤去するのにもお金がかかるから」の一言で説明することはできません。

鉄道計画を中止することと、すでに完成している構造物を撤去することは別の問題です。

鉄道を開業しないと決まっても、何十mものコンクリート橋や、山を貫く長大なトンネルが自動的に消えるわけではありません。その後の土地利用、構造物の安全性、別用途への転用可能性、歴史的価値、道路整備などとの関係によって扱いが決まります。

そのため未成線の遺構には、そのまま残るものもあれば、別の用途で使われるもの、文化財として保存されるもの、後世の工事で撤去されるものまであります。

今福線には、その違いを示す例がいくつも残っています。

鉄道になれなかった今福線は、道路や観測施設にもなった

今福線旧線の5連アーチ橋は、現在では県道として使用されています。

上府第一トンネルも、すぐ横に県道が開通して閉鎖されるまで、市道として自動車が通っていました。

さらに今福第五トンネルでは、内部に横穴が設けられ、JR西日本の地震計が設置されています。

鉄道として列車を通すという本来の目的は実現しなくても、造られた構造物そのものが使えなくなったとは限りません。

路盤は道路に転用できる場合があり、橋も道路構造物として生かせます。トンネルも条件次第では別の施設として利用できます。

そして現在の今福線には、もう一つの役割があります。

戦前のコンクリートアーチ橋群は2008年度に土木学会選奨土木遺産となり、浜田市や地域では鉄道遺産として紹介・活用が進められています。

2019年には第一下府川橋梁上に転落防止柵が設置され、新旧の橋が交差する場所を見学できるようになりました。

ただし、すべての遺構へ自由に入れるわけではありません。

浜田市は2026年現在、今福第三トンネル、旧線4連アーチ橋、下長屋トンネル、旭町遺構などを立入禁止としています。第一下府川橋梁や新旧交差点には見学可能な場所がありますが、旧線4連アーチ橋上は柵がなく危険なため原則立入禁止です。

未成線は廃墟探検のための施設ではありません。現地を見る場合は、自治体が案内している見学範囲と最新の安全情報を守る必要があります。

五新線では鉄道用路盤を約半世紀バスが走った

完成しなかった鉄道が別用途へ変わった例として、奈良県の旧国鉄五新線も分かりやすい存在です。

五新線は奈良県五條市から紀伊半島を南下し、和歌山県新宮方面へ鉄道を通す計画でした。

奈良県の現行資料では1937年（昭和12年）に着工。沿線は吉野杉をはじめとする木材産地で、木材輸送も建設目的の一つでした。

戦争によって工事は中断しましたが、戦後に再開され、1959年（昭和34年）には五條―城戸間の路盤工事が完成します。

線路を敷けば鉄道として形になるところまで進みながら、経済・社会情勢の変化によって完成しませんでした。

しかし、完成済みの路盤には別の用途が与えられます。

1965年（昭和40年）から五條―城戸間の一部が国鉄バス専用道として利用され、のちに西日本ジェイアールバス、奈良交通へと引き継がれました。

列車が走るはずだった橋やトンネルを、代わりに路線バスが走ったのです。

この専用道は約半世紀使われましたが、施設の老朽化や利用状況の変化もあり、2014年にバス専用道としての利用を終えています。

それでも五新線跡の役割がなくなったわけではありません。

五條市は2024年3月から、西吉野町の城戸―賀名生間約4kmをウォーク専用道として常時開放しました。2026年1月更新の市公式案内でも利用が続いており、未成線跡そのものが地域の観光資源になっています。

一方、旧バス専用道跡は道路、橋梁、トンネルなどの保守・点検が一般道路と同じように行われているわけではないため、一般車両は原則として通行できません。

鉄道として開業しなかった構造物でも、その後の時代に合わせて役割を変え続けることがあるわけです。

五新線のトンネルは宇宙を調べる研究施設にもなった

五新線には、さらに意外な転用例があります。

大塔地区に建設された鉄道用トンネルの一部は、大阪大学の大塔コスモ観測所として利用されてきました。

鉄道用に掘られた長いトンネルは、列車を通すことはありませんでしたが、地下環境を生かして宇宙線や素粒子などを研究する場所になったのです。

橋が道路になり、路盤をバスが走り、トンネルが研究施設になる。

こうした例を見ると、「未成線＝使われず放置された施設」とひとまとめにすることができない理由がよく分かります。

完成しなかったのは鉄道という計画であり、完成済みの構造物まで社会から不要になったとは限りません。

逆に、すべての未成線遺構が保存されるわけでもない

転用や保存だけを見ていると、未成線の構造物はそのまま残り続けるように思えます。

しかし、現実には撤去されるものもあります。

北海道斜里町に残る旧国鉄根北線越川橋梁は、その両方を示す例です。

文化庁によると、越川橋梁は1940年（昭和15年）に建設されたコンクリート造10連アーチ橋で、橋長147m、高さ21.7m。北見地方と根室地方を結ぶ根北線の一部として造られましたが、この区間は鉄道として完成しませんでした。

1998年には登録有形文化財となり、現在は斜里町が所有しています。

2025年には斜里町が橋梁保全事業を行い、路盤上に生えた樹木を除去して構造物を保全する取り組みも進められました。

その一方で、橋が建設当時の姿のまますべて残っているわけではありません。

1973年（昭和48年）には国道工事に伴い橋脚2本が撤去されています。

文化財として残す部分があっても、後世の道路整備と重なる部分では形を変えることがあります。

未成線だから保存されるわけでも、使わないからすべて撤去されるわけでもありません。鉄道計画が止まった後も、その土地では新しい道路が造られ、地域の生活が続き、構造物に対する評価も変わっていきます。

残っている姿そのものが、長い時間の結果なのです。

未成線を見ると「その時代に何が必要だったのか」が見えてくる

完成しなかった巨大インフラを見ると、現在の感覚から「なぜこんなものを造ったのだろう」と考えてしまいます。

けれども、それは完成しなかったという結末を知ったうえで過去を見ているからでもあります。

広浜鉄道が求められ始めた時代には、現在のような高速道路も自動車交通網もありません。中国山地を越えて広島と浜田を直接結ぶ鉄道には、人や物資を運び、地域を発展させる交通路として大きな期待がありました。

五新線も、現在とは道路事情が違った時代に、山間部の交通改善や木材輸送を担うものとして計画されています。

造り始めた時点では、その時代なりの必要性がありました。

ところが大規模インフラの完成には長い時間がかかります。

今福線旧線は1933年に着工し、戦時体制が強まった1940年に止まりました。

その約30年後、今度は浜田駅から別ルートで再び建設が進みます。しかし1970年代になると道路や自動車が急速に普及し、地方の輸送需要や国鉄の財政状況も変化しました。そして1980年には、新線を造るだけでなく、完成後に誰がどう運営するのかが強く問われる政策へ移っていきます。

一つの場所に残る今福線旧線と新線は、同じ理由で二度失敗した鉄道ではありません。

必要とされた時代が違い、止まった理由も違う二つの鉄道計画が、同じ土地に残っているのです。

これが、未成線を単なる「失敗した鉄道」として見るだけでは分からない部分です。

未成線と廃線の違いは？

廃線は、一度は営業路線として開業した鉄道が、その後廃止されたものです。

未成線は一般に、鉄道として計画・建設されたものの、予定された区間が開業まで到達しなかったものを指します。

ただし一つの路線の途中まで開業し、その先だけ未成となった例もあるため、「未成線＝路線全体で一度も列車が走っていない」とは限りません。

未成線では本当に列車が一度も走っていない？

ケースによって異なります。

路線の一部まで営業していた未成線もあります。

一方、広浜鉄道今福線の4連アーチ橋や第一下府川橋梁のように、鉄道用として完成しながら営業列車が走らなかった構造物も存在します。

後に道路などへ転用されたものについては、「一度も使われなかった」ではなく、**「鉄道としては使われなかった」**と考えるのが正確です。

なぜ完成した橋やトンネルを撤去しない？

鉄道計画の中止と、完成済みの土木構造物を撤去するかどうかは別の判断だからです。

道路などへ転用できるものもあれば、歴史的・土木的価値が認められて保存されるものもあります。反対に、後の道路工事や土地利用、安全上の事情によって撤去される場合もあります。

未成線遺構の現在の姿は、計画中止後の数十年間に、その地域でどのように扱われてきたかによって異なります。

未成線跡には自由に入ってもいい？

自由に立ち入れるとは限りません。

未成線跡には、自治体が見学用に開放している場所もあれば、老朽化や転落などの危険から立入禁止になっている橋やトンネル、私有地もあります。

今福線でも、第一下府川橋梁など見学可能な場所がある一方、4連アーチ橋上や下長屋トンネルなどは原則立入禁止です。五新線も公式のウォーク専用道として開放されている区間と、それ以外の区間では扱いが異なります。

現地を訪れる場合は、古い探訪記や地図だけを頼りにせず、自治体などが公開する最新情報を確認することが必要です。

まとめ｜線路のない橋は、社会が変わった痕跡だった

線路につながっていない橋や、列車が来なかった鉄道トンネルが残っているのは、最初から無意味なものを造っていたからではありません。

建設が始まった時点では、人や物資を運び、地域を結び、交通の不便を解消するものとして鉄道が必要だと考えられていました。

ところが、鉄道が完成するまでには長い時間がかかります。その途中で戦争が起こり、人口や産業が変化し、道路が整備され、自動車が普及し、国の交通政策や鉄道経営の条件まで変わることがあります。

結果として鉄道が完成しなくても、すでに造られた橋やトンネルまで一斉に消えるわけではありません。

今福線では5連アーチ橋が県道となり、別のトンネルには地震計が設置され、コンクリートアーチ橋群は土木遺産として歴史を伝えています。五新線では路盤を約半世紀にわたってバスが利用し、現在は一部がウォーク専用道や研究施設として生かされています。一方、越川橋梁のように文化財として保存されながら、道路工事によって一部が撤去された例もあります。

未成線に残るのは、完成しなかった鉄道の痕跡だけではありません。

その鉄道を必要とした時代と、完成する前に条件を変えてしまった次の時代、その後に構造物へ新しい役割を与えた時代までが、一つの風景の中に重なっています。

今度、線路につながっていない古い橋や、鉄道用に見えるトンネルを目にしたときには、その背後に途中で止まった計画と、それを本気で必要としていた時代があったのかもしれません。